Deze website is deel van www.bruggelokaal.be.

Scheepvaart

Reeds van in de Oudheid gebruikte men het water om  zowel goederen al mensen te vervoeren. Dit was immers vlugger, comfortabeler en veiliger. Het enige wat men moest hebben was water en een vervoermiddel. Water vond men in de natuurlijke waterlopen en in zee.

Gedurende de middeleeuwen werden de natuurlijke waterlopen bij ons bevaren door "pleyten". De naam "pleit" is oudnederlands voor "plat". Het was gekend als vrachtschip voor de binnenwateren van de Lage Landen en wordt als type ondermeer reeds vermeld in 1256 bij het reglement voor de scheepvaart en de heffingen der tollen op het Zwin. Dit bleef zo tot eind 18de eeuw toen de natuurlijke waterlopen werden gekanaliseerd. Daardoor konden bredere schepen ontworpen worden. Uit de "Pleijte" evolueerde de "Tjalk". Dit was een schip met voor het eerst een ronde boeg en daardoor kon er meer geladen worden, maar verminderde de vaarsnelheid.

pleyte
spits

In 1879 werden in Frankrijk door de minister van openbare werken, Charles de Freycinet, de afmetingen van de kanalen en sluizen vastgelegd. De sluiskolken moesten minimaal 5.20 meter breed en 40 meter lang zijn. De minimale waterdiepte diende 2.20 meter te bedragen en de maximale doorvaarhoogte 3.50 meter. Door deze vastgelegde afmetingen evolueerde de scheepsbouw weer naar bredere en langere schepen en daaruit ontstond de "Spits". Veel spitsen zijn dan ook 38.50 meter lang en 5.05 meter breed en een vervoervermogen van rond de 360 ton. Oorspronkelijk was dit een houten later een metalen schip. De spits was het meest gebruikte type gedurende drie kwart eeuw en is thans nog in gebruik Het heeft als voordeel dat hij ook op veel Franse kanalen nog kan varen, daar waar de grotere schepen dit niet kunnen.

In den beginne werd vooral gezeild, maar dit was niet zo eenvoudig gezien het kronkelen van een natuurlijke waterloop. Men moest daarbij ook nog rekening houden met obstakels zoals bruggen, sluizen en het gebrek aan wind. Ook werd er geboomd, dit is het voortduwen van het schip door het gebruik van een boom (lange stok-gondola).
Scheepsjagen is ook een zeer oude methode om langs rivieren en kanalen te varen. Het jagen gebeurde eeuwenlang door de schepen vanaf de rivieroever voort te trekken of in schipperstermen uitgedrukt te “jagen". Dus werd de combinatie van zeilen, bomen en jagen, waar mogelijk, toegepast 
Schepen werden tot en met de 19de eeuw door mensen getrokken en ook daarna bleef men nog lang aangewezen op mankracht, al dan niet met de hulp van paarden en andere trekdieren. Sommige schippers hadden paarden aan dek, zodanig dat ze geen jaagpaard moesten huren. Volgens veel schippers was de ideale combinatie één paard met één muilezel. Een paard was sterker maar een ezel had meer uithoudingsvermogen en minder grillen.
Tot de Tweede Wereldoorlog had nog altijd 69 procent van de Belgische binnenvaartvloot nood aan externe stuwkracht. Gedurende eeuwen moesten dus de schepen worden gejaagd wanneer de zeilen niet konden worden gebruikt of als ze niet met zeilen waren uitgerust. Het staat vast dat scheepstrekkers hun diensten al vanaf de 16de eeuw aanboden. Het ambacht werd ook beschermd door scheepstrekkersgilden. Een legende wil dat keizer Karel V (Gent, 24 februari 1500 - Cuacos de Yuste (Spanje), 21 september 1558) ooit incognito insprong als scheepstrekker voor een zwaarbeladen schuit langs het Lievekanaal van Brugge naar Gent. Veelal was het de taak van de schippersvrouw en de kinderen. Het varen gebeurde door de schipper zelf met een zo goed mogelijk op koers staande helmstok [1]. De schipper liep met zijn schoorboom [2] van voor naar achter op de gang om zo het schip van de oevers weg te houden, waar het door het trekken voortdurend naar toe wou. Deze man verrichtte zodoende het zwaarste werk. Aldus duurde een niet al te lange reis toch verscheidene dagen. Het trektouw werd gewoonlijk beneden aan het schip vastgemaakt en liep dan langs de bovenmast, dit om het riet niet te beschadigen dat opzettelijk geplant was om het afkalven van de dijken te beletten. En zo werd het trektouw verbonden met de trekgordel.  Met deze over beide schouders, trokken de mensen hun schip naar de laad- of losplaats. Werd er met paarden getrokken dan werd de trektouw aan het paardentuig gebonden. Iedere scheepstrekker had dus een brede borstgordel van leer, jute of gevlochten hennep. Bij het lijntrekken gold het gelijke tred te houden en zo mogelijk in dit tempo de gehele dag door te gaan. Bij het overwinnen van stroomversnellingen moesten de trekkers van de schepen zich geweldig uitsloven, vaak op handen en voeten kruipend. Zij gebruikten een bijzondere 'jaagstok', waarmee zij zich bij het trekken zijwaarts voor het lichaam op de grond konden ondersteunen.
Er was een groot verschil tussen het jagen op een kanaal of op een rivier. Een rivier is grillig in zijn loop en heeft een groter debiet dan een kanaal. Vaarde men "te berg" (opvarend) dan was dat met mankracht toch wel best lastig en zelfs als men "te dal" (met de stroom mee) vaarde was het evenmin makkelijk, denk maar aan halt maken. Had men dan de wind op kop... ja dan was het noeste arbeid. Voor het beroep van boottrekker kwamen alleen de sterkste mannen in aanmerking. Het waren oersterke kerels, ruw in taal en houding. Ze hadden geen verstand nodig om het schip vooruit te trekken. Hun kwalificatie was kracht. Voor het uitoefenen van hun job hadden ze geen materieel of een andere investering nodig. Hun handen waren genoeg.
Op plaatsen waar veel gejaagd werd, liep er langs het vaarwater een jaagpad. Jaagpaden werden vroeger onderhouden door de heffing van een jaagpadgeld. Boeren over wiens land een jaagpad liep, waren verplicht dit pad begaanbaar en de oevers vrij van obstakels te houden. Het mocht dus niet met rasters afgesloten worden. Wanneer er een scherpe bocht in het vaarwater was, stond er langs de oever soms een rolpaal, waarrond de jaaglijn geleid werd, om te voorkomen dat de lijn over de bocht werd getrokken en het schip uit de as van het vaarwater zou lopen.
Bruggen en zijvaarten konden hindernissen zijn, die op snelheid genomen moesten worden. Men bleef zolang mogelijk en zo hard mogelijk trekken en hoopte dan maar dat het schip voldoende snelheid had om de afstand te overbruggen, anders moest er geboomd worden. Bij een brug hoefde natuurlijk alleen de lijn weer aan en van boord gegooid te worden. Bij zijvaarten moesten ook degenen die trokken aan en van boord zien te komen. 
Andere obstakels waren gemeerde schepen. Deze moesten (volgens de wet) hun masten gestreken hebben of men moest bij passeren behulpzaam zijn (deze regeling was eind twintigste eeuw nog steeds van kracht). Wanneer er een kleine kans op een gunstige wind was, trok men met gehesen zeilen. In dat geval moest de jager vlug aan boord komen of als er met een paard getrokken werd, moest de lijn losgegooid worden. Bij grotere schepen werd, als de omstandigheden langs de rivier het toelieten, meestal met paarden of ezels gejaagd. Bij schepen tot zowat 12 meter gebeurde het jagen met mankracht. Het één en ander was natuurlijk afhankelijk van de af te leggen afstand en de omstandigheden. Soms had men wel tien man nodig om een schip met stormweer buiten de havenhoofden te krijgen.

Het ergste dat een trekker kon overkomen was slecht weer, regen en kou met daarbij windvlagen. Als deze weergoden zich op de verkeerde plaats hadden gericht ten opzichte van het schip, moest de voerman wel oppassen dat de paarden in dezelfde baan bleven trekken en niet van de "goede weg" af geraakten en zo in de vaart terecht kwamen. De voerman, liep met zulk weer van de morgen tot de avond met doordrenkte schoenen of... de hele dag met natte voeten, want "men kon nooit uit de regen gaan".
Het ambacht had weliswaar toch heel wat aanhang langs onze bevaarbare waterlopen. In verschillende regio's verenigden de scheepstrekkers zich in erkende ambachtsgilden. Men had ook kantoren waar men de scheepstrekkers of treksters kon bestellen, en naarmate de grootte van het schip, of de ingeslagen lading, werd er dan door deze burelen omgerekend hoeveel personen (trekkers) er dienden genomen te worden.
Hier waren de herbergen langs de kade in elk geval de aangewezen ontmoetingsplaatsen tussen schippers en scheepstrekkers.
In de loop van de tijd werden de schepen en de lasten steeds groter en zwaarder, zodat daar waar het mogelijk was en een voldoende vast en breed jaagpad was aangelegd, nu ook paarden voor het trekken van schepen konden worden ingezet. De overgang van het jagen met mensen naar het jagen met paarden voltrok zich geleidelijk en was van de plaatselijke economische en politieke verhoudingen afhankelijk. Bijvoorbeeld investeringen aan waterwegen, door een breder jaagpad aanleggen of nieuwe kanalen delven (Kortrijk- Bossuit vanaf 1860 en Leiekanaal Ooigem- Roeselare vanaf 1872), stimuleerden in de tweedè helft van de negentiende eeuw het gebruik van zwaardere vrachtschepen en dat moedigde op zijn beurt het gebruik van trekpaarden aan om de schepen te trekken. Het scheepsjagen met paarden op de Leie was alvast reeds voorzien in een gezamenlijk ministerieel besluit van 25 maart 1880 van de minister van Binnenlandse Zaken en die van Landbouw, Nijverheid en Openbare Werken. Daarin staat dat het trekken met paarden is toegelaten, maar er worden ook regelingen voorzien voor het vlas roten en andere algemene schikkingen.
De trekkracht van het paard was net als in de landbouw, het vervoer, het verkeer, de koolmijnen ook eeuwenlang onmisbaar bij het scheepstrekken langs de oevers van onze waterwegen. Niet alle trekpaarden waren weliswaar bruikbaar voor de trekvaart. Een jaagpaard wordt door "binnenvaarttaal" dan ook omschreven als een paard, dat geleerd heeft schepen te jagen of in de praktijk goede eigenschappen bezat om schepen voort te trekken. Tussen Mechelen en Leuven bleek slechts één van de zes paarden geschikt en dan nog met intervallen. Een schip trekken is duursport: rustig aan beginnen en een langdurige prestatie neerzetten. Bomen uit het bos trekken of ploegen is veel geven op een kort traject en dan een rustperiode inlassen. Recht vooruit trekken is anders als vele kilometers aan een schuine lijn staan. De paarden moesten scheef stappen vanwege het gevaar zichzelf in het water te trekken. Een scheepstrekkerspaard werd wegens zijn schuine stap onbruikbaar voor verder gebruik voor andere doeleinden. Het is een wonder dat een jaagpaard niet over zijn eigen benen struikelde.
De echte lijnpaarden waren op het trekken van schepen getraind en bleven altijd in rechte lijn met de treklijn. Daardoor stonden ze gedeeltelijk schuin op de dijk en zetten ze hun voor- en achterpoten op een speciale manier. Ze kruisten min of meer de poten om voorwaartse trekkracht uit te oefenen. In de winterperiodes, toen het werk op de akkers praktisch stil lag, gebeurde het wel eens dat landbouwers met hun paarden naar de kanaaloevers kwamen om er schepen te trekken. Voerman noch paard waren dit soort werk gewoon, waardoor menig paard zichzelf met de achterpoten in het water trok en verder de vaart ingleed. Het was uiterst moeilijk om de dieren opnieuw op het droge te halen. Verscheidene paarden zijn op die manier verdronken.
Paarden die zelden met grote hoeveelheden water in contact kwamen, waren daar soms allergisch voor, konden de watergeur niet verdragen en kregen de "waterziekte" . In de volksmond noemde men het de "vaartziekte" . In dat geval begonnen de dieren erg onrustig te doen en voortdurend te niezen. De lijnpaarden, zoals men ze zou kunnen noemen, waren voor hun voedsel uitsluitend op haver en roggebrood afgestemd. Velen onder hen konden dan ook geen gras of groenvoer verdragen. Toch trachtten zij tussendoor wat gras te eten. Ontsnapte dit aan de oplettendheid van de ketser, dan kregen de dieren na enige uren kolieken en hinnikten ze van de pijn. Maar de voermannen kenden hun dieren door en door en hadden allerlei hulpmiddelen om hen te helpen. In dit geval kreeg het paard bijvoorbeeld een redelijke hoeveelheid "Elixir d'Anvers" om de kolieken te stoppen.
In bepaalde gevallen beschikte de schippersfamilie over eigen trekpaarden. Ze hadden dan een paardenstal aan boord, waar gewoonlijk ook één of twee paarden in stonden. Zo moest de schipper geen beroep meer doen op externe scheepstrekkers en kwam de schippersfamilie met de eigen paarden aan de lijn. Door middel van een houten loopbrug van zowat 5 tot 6 meter lengte en ongeveer 2 meter breedte, hielp men de dieren van en aan de wal. De vloer van de stal lag circa 1 meter lager dan het gangboord.  Sommige hadden 4 ezels aan boord, wiens trekkracht ongeveer met 2 paarden te vergelijken was. Anders deed men een beroep op een voerman met één of twee paarden naargelang het schip geladen of leeg was.
Omwille van de treklijnen en om de scheepvaart zo min mogelijk te hinderen, was het verboden schepen langs de jaagwal af te meren. Deze verbodsbepaling gold uiteraard niet daar waar zich laad- of losplaatsen langs die wal bevonden. Waren schepen op die plaatsen al of nog voldoende geladen, dan "reed men er overheen". De mast van het gemeerd liggend vaartuig werd dan gestreken en de kachelpijpen en andere obstakels werden neergelegd.
Vanuit de stevige houten mast van het gesleepte schip daalde de "paardenlijn" gewoonlijk met een licht doorbuiging naar het gareel van het paard toe. Maar bij het "overrijden" werd het paard tot meer trekkracht aangepord, waardoor de treklijn zich strakker en bijgevolg hoger spande. Kwamen twee schepen met kruisende vaart elkaar tegen, dan hield het opvarend vaartuig de zijde van de jaagwal aan, terwijl het andere schip de treklijn diende los te werpen. Betrof het een geladen en een leeg vaartuig dan had het geladen schip voorrang. Zo luidde tenminste de reglementering, maar ze was niet altijd toe te passen. Bij winderig weer hield het lege voertuig wel de paardenwal aan als het op dat moment de beste oplossing was. Een met paarden getrokken schip had steeds 'voorrang op andere. Stuurboord of bakboord had hierbij weinig belang. De geluidssignalen werden vanaf de gesleepte schepen gegeven door een met de mond bediende luchthoorn of ander communicatiemiddel.
Bij het kruisen van twee getrokken schepen moesten dus wel een aantal overwegingen gemaakt worden in het belang van de vlotte doortocht. Daarbij speelde enerzijds dat geladen vaartuigen en door paarden voortgetrokken schepen het moeilijker hadden om te stoppen. Ook vaartuigen in de stroomrichting van de rivier hebben een langere remafstand. Anderzijds kunnen niet geladen schepen, die daarbij nog, stroomopwaarts varen, gemakkelijker remmen. Maar het kon in bepaalde omstandigheden toch aangewezen zijn om deze vaststellingen te negeren en een andere oplossing te kiezen. Denken we maar aan het manoeuvreren in het bochtige parcours van de rivier, de aanwezigheid van aangewezen aanlegplaatsen aan de oever van de rivier, het moeilijker weer kunnen opstarten stroomopwaarts en de aandacht voor de jaaglijnen. Bij het kruisen van twee gejaagde schepen moest immers één van de jaaglijnen voldoende neergelaten worden in de rivier om het schip, dat uit de tegenovergestelde richting kwam, doorgang te verlenen.We kunnen begrijpen dat dit veelal gepaard ging met scheldpartijen, schade en betwistingen.
Door de primaire omstandigheden was het onmogelijk om de reizen volledig te plannen. De verschillende jaargetijden, hoog en laag water, regen en storm of ongevallen met de schepen of paarden konden het verloop van de reis drastisch beïnvloeden. Derhalve waren er langs het jaagpad in alle dorpen herbergen en stallingen, waarin mensen en paarden konden overnachten. Aan de voorzijde van deze herbergen werden paarden vastgebonden aan de voorziene ringen en konden de geleiders genieten van een goede pint bier. De scheepstrekkers boden hun diensten aan in één of andere herberg langs de rivier, vooral op de plaatsen waar de treklijnen werden doorgegeven. We mogen aannemen dat in de trefplaatsen ook de overeenkomst werd gemaakt tussen schipper en ketser. Soms ging het over het "trekgeld" met daarbij het middageten voor de voerman die wanneer er gerust werd mee met het schippersgezin aan tafel zat. Soms liep de voerman achteruit voor zijn paarden, om deze al eens een stuk brood toe te steken onder het stappen, terwijl hij dan zelf zijn boterham opat. Bij het begin van de reis deponeerde de voerman het eten voor zijn paard aan boord van het te slepen schip. Buiten haver bestond het paardenvoedsel ook nog uit een aantal grote roggebroden. Om tien uur in de voormiddag voederde de voerman zijn paard terwijl het trok. Tijdens het voederen trok het paard veel minder en sleepte de paardenlijn soms over het water heen, maar toch werd het dier op dat ogenblik niet tot meer trekkracht aangespoord. Een paard was uiteindelijk een belegging waarmee men geld kon verdienen en die men zo lang mogelijk renderend moest weten te houden. Om diezelfde reden ook "voederde" men 's middags van 12.00 u tot 14.00 u en lag het schip stil. In de meeste gevallen zette men het paard op stal, ontdeed het van bit en gareel en hing het een kopzak met haver om. Mens en dier hielden een soort siësta die zowat twee uren duurde.
Tijdens de 20ste eeuw verdrong de (hulp)motor stilaan het gebruik van mens en paard als scheepsjagers. Eerst kwamen stoomslepers, die één of meerdere vrachtschepen konden voorttrekken. Afhankelijk van de staat van het jaagpad werden de paarden vervangen door de motorische paardenkracht van een tractor. Tegelijkertijd met de tractoren aan wal kwamen ook de motoren aan boord, die dan in de plaats van een trekkende beweging een stuwende beweging t.a.v. het schip veroorzaakte: de "opduwer". Dat was een klein scheepje, meestal voorzien van een gebruikte automotor (Ford 22 pk). Dit bootje werd aan de achterkant van het schip bevestigd met de nodige commandotouwen dat zo het gas geven en het stoppen moest garanderen.
Maar toch zag men langs onze binnenwateren nog tot na de Tweede Wereldoorlog scheepstrekkers met of zonder paarden de rivierschepen trekken. In bepaalde gevallen speelden omstandigheden in de kaart van de menselijke en dierlijke scheepstrekkers. Zo werden stoomslepers zoveel mogelijk geweerd
Aan het oude ambacht van het jagen kwam pas een einde toen de boten zowat driekwart eeuw geleden gebruik konden maken van motorische kracht. Die kracht kwam eerst door stoomslepers (toueur) en uiteindelijk kregen de schepen hun eigen motor. Een aantal getuigen herinneren zich dat er nog tot in de jaren 1950 scheepstrekkers actief waren.

[1] helmhout, helmstok, roerstok: aan de bovenzijde van het roer  bevestigde hefboom waarmee men het roer bedient. 
[2] schoorboom: afhouder: zwaar stuk, rond hout, waarmee men een schip een eind uit de oever tracht te houden.