Deze website is deel van www.bruggelokaal.be.

Tram en Bus

foto Heemkunde Sint-Kruis
foto Heemkunde Sint-Kruis
foto Heemkunde Sint-Kruis


In 1891 kwamen de eerste besprekingen op gang over de aanleg van een buurtspoorweg van Brugge naar Aardenburg. Op de vraag van Brugge om "zedelijke en geldelijke steun", wilde het gemeentebestuur van Sint-Kruis wel ingaan, maar verlangde toch meer inlichtingen over de kosten en de voor- en nadelen voor de gemeente.

Op 13.6.1891 ging men te Brugge en op 1.7.1891 te Moerkerke rond de tafel zitten, maar zonder gevolg. Het dossier ging voor een vijftal jaren de ijskast in.

In maart 1896 hernam men de onderhandelingen. St.- Kruis drong er in haar voorwaarden op aan: "alle middelen te beramen opdat de buurtweg Brugge-Aardenburg rechtstreeks zou verbonden worden met de nieuwe spoorhalle te Brugge ingeval dat de oude zou gedempt worden en dat deze verbinding zou geschieden bij middel van stoomkracht, elecktriciteit of ander wijze van snelvervoer.
Het zou echter niet allemaal zo'n vaart gaan. In een bijeenkomst te Brugge op 5.11.1898 vernam men dat: "zohaast de groote statie van Brugge buiten het tegenwoordige grondgebied dezer stad zal geplaatst zijn, (NB dat was slechts het geval in 1939) er alsdan goed middel zal bestaan om de buurtspoorlijn Brugge-Aardenburg aan de Kruispoort langs de Langestraat en verder door de stad Brugge te leiden naar de nieuwe statie van den ijzerweg, doch dat dit voor het oogenblik niet mogelijk is dewijl er geen voldoende plaats is vòòr de tegenwoordige statie (NB op het Zand) om de treinen te laten hunnen nodige bewegingen te maken". Er zou echter langs de stadsbuitenvesting een verbindingslijn komen van de koophandelskom aan Fort Lapin tot aan de St.-Katelijnepoort waarop de buurtlijnen naar Sluis, Aardenburg, Knesselare en Zwevezele zouden aansluiten.
Het antwoord van de stad Brugge op de voorwaarde van St.- Kruis om de buurtspoorweg in de toekomst met het "nieuwe" station te verbinden was:
"Gij vraagt dat de Nat. Maatschappij en de stad Brugge zich van nu af zouden verbinden tot het leggen van eene nieuwe lijn dwars door de stad om de Kruispoort rechtstreeksch met de ontworpen nieuwe spoorhalle in verbinding te brengen. De Nat. Maatsch. zal weigeren zulk eene verbintenis te nemen, en wij evenmin. Wij weten immers niet wat er kan intusschentijd voorvallen. De rechtstreeksche verbinding zou hoogst nuttig zijn voor u en voor de stad. Wij bekennen dit volgaarne, doch wij weten niet indien zij niet op eene voordeliger wijze dan bij middel van den stoomtramlijn zou kunnen verwezentlijkt worden. Er zijn andere vervoermiddelen die met rasse schreden vooruit gaan, en die messchien ten dien tijde zodanig zullen verbeterd worden dat wij hen zouden moeten verkiezen. Denk toch wel dat er geschat wordt dat acht jaren zullen nodig zijn om het verplaatsen van de staatsspoorweg te verwezentlijken, acht jaren kunnen veel bijbrengen in het bevorderen der stedelijke vervoerdiensten
Op 07.09.1899 werd beslist om de diensten van de tramcar stil te leggen op 01.10.1899.
Eigenlijk waren dit allemaal voorbeschouwingen
Op 31.08.1901 stelde de NMVB (Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen) voor om de bestaande lijnen Brugge-Heist en Brugge-Zwevezele te verbinden via een ringspoor langs de vesten tussen de Katelijnepoort en de Dampoort en met de mogelijkheid van nieuwe lijnen Brugge- Knesselare via de Gentpoort en Brugge-Aardenburg via de Kruispoort aan te leggen.
In begin 1904 werden deze lijnen aan gelegd en de lijn Brugge-Aardenburg werd op 04.09.1904 geopend. Deze lijn liep over St.-Kruis, Moerkerke, Middelburg naar Aardenburg.
Beschrijving van de spoorweg 119 Brugge - Aardenburg.
De baan ontworpen op spoorbreedte van één meter tusschen de riggels zal aanvang nemen aan de staatsstatie van Brugge. Zij zal de bestaande sporen ontlenen van de baan Brugge-Sluis-Heyst tot aan de Schouwburgplaats, daarna degene van de baan Brugge-Swevezele tot aan de Garenmarkt, vandaar zal de baan de Gentpoortstraat ontlenen, het kanaal van Gent op Oostende oversteken bij middel der bestaande brug (behoorlijk in te richten) het kanaal volgen tot aan de Heilig-Kruispoort en den steenweg op Moerkerke ontlenen tot op 200m dezerzijds van de kilometrische paal 8 (zij zal slechts op ongeveer 1000m op afzonderlijke stelling gelegd worden om te hevige kronkelingen van gemelden weg te vermijden). dwz. dat de spoorlijn dwars door een deel van het landbouwland te Vijve-Kapelle liep, en dus niet de straatbedding volgde). Nabij de 8ste kilometrische paal zal de baan eenen weg ontlenen leidend naar het dorp Moerkerke. Ze zal deze kom doorlopen en bij middel eener doorsnede door het veld de bruggen bereiken over de kanalen van Schipdonck en Selzate. Zij zal deze (behoorlijk in te richten) bruggen ontlenen, eenen weg volgen tot nabij het gehucht "Den Hoorn" en zal op afzonderlijke stelling gelegd worden om de kom van Middelburg te bereiken en te doorlopen. Zij zal zich daarna naar de Nederlandsche grens richten. Teneinde aan deze baan hare volstrekte noodzakekelijke volmaking te geven zal de Nat. Maatsch., gebeurlijk voor haar zelve, aan de Nederlandsche regeering vergunning vragen voor een verlenging welke den Krakeleweg en de Eedetragel tot de Westpoort te Aardenburg zal ontlenen alwaar de verbinding zal plaats hebben met de baan Maldegem-Breskens. De minimum straal der kromte is van 25 meters in de doorloop der dorpskommen, overal elders is zij van 60m en meer, de gevoeligste hellingen gaan de 0,015 per meter niet te boven".
Totale afstand: 18,400km op Belgisch- en 2,800km op Nederlands grondgebied. 
Totaal geschatte kostprijs: Kap. 1.092.000fr. Staat ½  546.000fr, Prov.1/4 273.000fr, gemeenten  ook ¼, 273.000fr, waarvan Brugge 85.000, St.-Kruis 71.000, Moerkerke 92.000 Middelburg 25.000fr
Naast de infrastructuur werd ook nog het rollend materiaal gebudgeteerd:
- 5 stoomwagens (locomotieven) à     29.200
- 15 reizigersrijtuigen à                         5.000
- 3 pakwagens à                                   4.100
- 30 goederenwagens à                        2.200
In het totale kapitaal van 1.092.000fr. komt de staat tussen voor 50%, de provincies West- en Oost-Vlaanderen samen voor 25%, de betrokken gemeenten voor 23,1% (St Kruis voor 35.000fr ipv 71.000fr) en partikulieren voor 1,9%

De rit van de Kruispoort tot Aardenburg met wagens duurde 1 uur. De eerste tram vertrok om 5.30  uur 's morgens aan de Kruispoort en de laatste arriveerde er om 20.40 u. De zaterdag werden er wegens  de marktbezoekers meer wagons aangekoppeld. 
Voor het leggen van de sporen werd de Gerbobrug verbreed met een passerelbrug in plaatijzer. Deze brug werd van het bestaande rijvak gescheiden door een lage ijzeren leuning. Het was voor de kinderen bijzonder leuk veel lawaai te kunnen maken met op die platen te lopen; hoewel die doorgang voor voetgangers verboden was. De nodige breedte voor de spoorweg, die aan de noordzijde van de weg werd aangelegd, werd eveneens met boordstenen afgebakend. En tenslotte verschenen ook in het straatbeeld de hoge houten palen voor de telefoonverbinding in dienst van de buurtspoorweg.
Intussen was men druk aan het plannen maken voor de vernieuwing en verbreding van de Moerkerkse steenweg in het  gedeelte tussen de Kruispoort en de kerk. Maar hierbij moest men rekening houden met diverse instanties. Uit de zitting van 21.4 1911: gezien de begeerte uitgedrukt door de minister van IJzerwegen, Post en Telegraaf en Binnenlandse Zaken en Landbouw, alsook door de Nat. Maatschappij der Buurtspoorwegen, van bij de hermaking en verbreding van de Moerkerksche steenweg van kerk tot grens Brugge, de buurtlijn te zien verplaatsen en verbeteren met het oog op de electrische trekkracht die op deze lijn zal aangewend worden, doch ten koste van de gemeente... Het was inderdaad zo stad Brugge reeds in 1906 in onderhandelingen was met de N.M.V.B. om over te gaan tot de electrificatie van het tramnet in de stad. Men ging ervan uit dat men de stoomtrams buiten de stad diende te houden. Met deze electrificatie was een kapitaal van 2.200.000fr gemoeid en het aandeel van St.-Kruis zou 29.000fr: zijn. Hierover ontstonden harde onderhandelingen. Ons gemeentebestuur ging reeds in 1907 akkoord met het vooropgestelde aandeel maar dan op voorwaarde dat de lijn over een afstand van 1800m over het grondgebied liep, nl. tot Doornhut. Nu had de maatschappij beslist die afstand te beperken tot 845m (tot kerk). Het gemeentebestuur, en met haar 133 inwoners, protesteerden. 
Verder had de gemeenteraad bezwaar tegen het feit dat, wat betreft het berekenen van het gemeentelijk aandeel, dat op 13,41fr per inwoner kwam, voor die ene lijn, en dit terwijl  voor Brugge, waar vijf lijnen samen komen, het aandeel der stad maar 6.82fr per inwoner was. De raad hield zich aan haar inbreng van 29000 fr en besliste in het geheel voor niets te zullen inkomen indien de afstand van de lijn maar 845m werd. er werd op de eisen van Sint-Kruis ingegaan.
Toen de lijn op 30.05.1913 werd aangelegd  waren er echter moeilijkheden met de doorgang onder de Kruispoort. Dit had voor gevolg dat de lijn eerst enkel van het station, aan het Zand, tot aan de Kruispoort liep. Daarna op 22.2.1914 werd het stuk van de electrische tramlijn Nr 6 van aan de Kruispoort tot aan de Doornhut op St.-Kruis in gebruik genomen. Deze lijn werd onderhouden door drie tramrijtuigen die elkaar konden kruisen (de wissel) op de Burg te Brugge en aan de Prins Albertstraat te St Kruis. Op 24.06.1914 kon dan uiteindelijk het gedeelte doorheen de Kruispoort geopend worden, zodanig dat men  zonder overstappen het ganse traject kon afleggen. Van aan de Markt tot voorbij de Kruispoort werden nieuwe sporen aangelegd en van aan de Kruispoort tot aan de Doornhut werd gebruik gemaakt van de bedding van de stoomtramlijn naar Aardenburg.
Na de oorlog werd vrij snel na de bevrijding een nood-ophaalbrug gelegd naast de poort waarop ook de tramsporen werden aangelegd, zodanig dat de lijn terug volledig kon geopend worden op 11.05.1919. Deze noodbrug bleef in gebruik tot er een nieuwe draaibrug onder de Kruispoort werd gelegd op het einde van de jaren dertig.
Halfweg de jaren dertig verdween (voor het reizigersverkeer) de puffende en rokende stoomtram uit het straatbeeld en werd de tram vervangen door de op mazout rijdende "spoorauto", in de volksmond "KamieItje". 
Voor wat de electrische tram betreft moest ons gemeentebestuur tweemaal op tafel slaan. In 1922 toen men het traject van tram 6 tussen Markt en station dreigde af te schaffen en in 1926 toen het traject tussen kerk en Doornhut werd geschorst, kwam dit als enig punt op de dagorde van 27.9.  
Bij de bevrijding in 1944 werd de Kruispoort voor een tweede keer opgeblazen, zodanig dat de lijn nr 6 terug in twee delen werd gesplitst. Het verkeer en dus ook de tram moest weer over een noodbrug rijden. Aangezien dit de eerste en enige brug was over de ringvaart moesten alle trams, die van hun stelplaats in Assebroek de stad binnen en 's avonds terug buiten moesten rijden, over deze noodbrug. Door deze drukte van jewelste reden de trams in de Langestraat niet verder dan de Peperstraat.  Daar moesten de reizigers te voet onder begeleiding over de  Kruispoortbrug tot aan het begin van de Moerkerkse Steenweg. om daar op de wachtende tram richting kerk en Doornhut te stappen.
De lijn nr 6 was kort na de oorlog de meest beklantte tramlijn. Dit kwam vooral door de bezoeken aan de gedetineerden, opgesloten in het kamp te Sint-Kruis, en door het vervoer van de opgeslotenen die de restanten van de oorlog moesten gaan opruimen aan de kust en daarvoor de tram gebruikten tot aan het Brugs station.
 In 1946 liet de "Maatschappij der Buurtspoorwegen" weten dat het vak naar Middelburg, dat door de bezetter gedeeltelijk werd opgebroken, niet zou hersteld worden, maar door autobussen zou uitgebaat worden. Daarom had de NMBS had een voorlopige buslijn ingelegd over Damme en Vijve Kapelle naar Moerkerke. Sint-Kruis had hiertegen bezwaarschrift ingediend en zou als aandeelhouder eisen dat bij de definitieve regeling de bus het stuk zou bedienen tussen Doornhut en Vijve Kapelle zoals vroeger de stoomtram.
In 1948 werd de spoorweg naar Aardenburg volledig opgebroken in het vooruitzicht van het aanleggen van een betonbaan en in
1949 voorzag de trammaatschappij in de overschakeling van de electrische tram naar autobussen. De gemeenteraad van Sint-Kruis besloot: principieel akkoord te gaan met de nieuwe regeling voor een proef van zes maanden onder voorbehoud de zaak opnieuw in volle vrijheid te beoordelen".
Tijdens de kermis van St.-Kruis, de derde zondag van september, werd er bij goed weer met open wagens gereden.
Vanaf 24.5.1950 hebben de bussen definitief de taak van de electrische tram overgenomen en de gemeenteraad ging akkoord met het opbreken van de luchtleidingen en de sporen.